［摘要］鐵路管理是現代國家綜合治理能力的重要體現。新中國成立初期，黨和政府在明確鐵路基本定位的基礎上，成功建構了一套高效的鐵路管理制度：在中央設置鐵道部作為管理全國鐵路的中樞機構，其下按業務設置了層級分明、各司其職的主輔管理系統；由鐵道部對全國鐵路進行統一的計劃管理，確保鐵路各系統配合協同工作，實現了鐵路系統的高效運轉。鐵路管理制度的建構，實現了新中國鐵路發展的良好開局，為新生人民政權鞏固及鐵路事業大發展奠定了堅實基礎，彰顯了中國共產黨強大的執政能力。
［關鍵詞］新中國；鐵路；管理制度；交通運輸
鐵路與其他交通運輸方式不同，是路與車的統一，其建設與營運需要跨區域、多部門的聯動和協作，因此鐵路管理可以說是現代國家綜合治理能力的重要體現。新中國成立前，中國鐵路從未建立起高效的管理制度。實現對全國鐵路的有效管理，對中國共產黨和新生的人民政權而言是一個巨大的挑戰。早在接管東北鐵路時，中共中央東北局就明確指出，若鐵路管理不善，“不僅鐵路運輸勢將無法維持，而陷于停頓，即群眾對于我黨管理國家的能力問題，亦將發生懷疑”。經過解放戰爭時期以及新中國成立初期的鐵路接管與改造工作，到1953年，黨和政府建構了一套涵蓋鐵路運營、建設、制造等各領域的管理制度，對鞏固新生人民政權、恢復國民經濟具有重要作用，也奠定了人民鐵路發展的堅強基石，彰顯了中國共產黨強大的執政能力。關于黨和政府是如何建構鐵路管理制度的，目前學界對此雖已有一些探討，但仍有繼續深化的空間。因此，本文擬從黨和政府對鐵路的基本定位，及其對鐵路的管理要求、管理體系的構架、運轉規則的確立等入手，梳理新中國鐵路管理制度建構的歷程，以求教方家。
一、鐵路的基本定位與管理要求
新中國成立初期，黨和政府結合鐵路運輸事業的發展進程，對鐵路的基本定位及時做出明確判斷，并對鐵路管理提出相應的要求，為鐵路管理制度的建立提供了重要遵循。正如中共中央所強調的：“鐵路是國民經濟的大動脈，是高度集中的企業，帶有半軍事性質，必須把一切權力集中在鐵道部。”這集中體現了中央從經濟和軍事兩方面對鐵路性質的判斷，是黨和政府對鐵路的長期基本定位，有利于相關管理工作的開展。
（一）黨和政府對鐵路的基本定位
一方面，“鐵路是國民經濟的大動脈，是高度集中的企業”，這是黨和政府對鐵路的經濟定位。
早在1946年剛開始接管鐵路時，中共中央東北局就明確指出：“鐵路是這樣的國家企業：它聯系各城市和廣大鄉村，它聯系著前方和后方，它聯系著生產和消費，它對于解放區猶如人身上的血脈和機器的樞紐，它的一呼一吸和一舉一動，對于整體的關系是最普遍和密切的。”
新中國成立后，鐵路運輸事業更是被提到了新的高度：“社會主義的鐵路運輸業是聯系工農業和鞏固工農聯盟的物質支柱，是將國家的各個地區從經濟上、政治上、文化上和國防上聯結成為一個整體的大動脈。”“大動脈”的定位體現了黨和政府對鐵路經濟屬性及其重要作用的深刻理解。那么，應該采取什么組織方式來管理“大動脈”呢？早在1944年7月，毛澤東在同英國記者斯坦因的談話中就明確提出：“凡是能夠操縱國民生計的關鍵產業如鐵路、礦山等，最好由國家開發經營”。這也成為此后中國共產黨接收、發展鐵路事業的重要指導方針。新中國成立前夕通過的具有臨時憲法性質的《中國人民政治協商會議共同綱領》明確規定：“國營經濟為社會主義性質的經濟。凡屬有關國家經濟命脈和足以操縱國民生計的事業，均應由國家統一經營。凡屬國有的資源和企業，均為全體人民的公共財產，為人民共和國發展生產、繁榮經濟的主要物質基礎和整個社會經濟的領導力量。”從這個規定來看，鐵路運輸事業既是國民經濟的“大動脈”，也是國營企業的重要組成。
另一方面，鐵路帶有“半軍事性質”，這是黨和政府對鐵路的軍事定位。列寧曾指出：“沒有鐵路，進行現代戰爭就是十足的空談”。朱德也曾強調：“在現代化戰爭中，沒有鐵路的支援，就不能很快地把部隊運到前線去，就難以使用大兵團作戰。”這些論斷是他們在革命實踐中的親身體驗所得，足以證明鐵路所具有的“半軍事性質”。為保證解放戰爭順利推進，1949年1月10日，中央軍委鐵道部正式成立，其下設的局也采取“軍隊的首長與黨委并存的集體領導制度”。為“修復和建設全國的鐵路”，中央軍委在5月16日批準成立鐵道兵團。新中國成立后，政務院下設鐵道部，負責全國鐵路相關工作。1950年9月18日，中央軍委發出通令，“確定鐵道兵團為軍委建制”，并規定除鐵道兵團的工程業務“由鐵道部直接領導并負責經費”，其余“均與其他直屬軍隊相同，建立領導關系”。這則通令既對鐵道兵的建制及領導關系做了明確說明，同時也進一步彰顯了鐵路運輸事業的“半軍事性質”。1952年8月5日，中央財政經濟委員會（以下簡稱中財委）在《關于鐵道部所擬調整鐵路組織機構的決定（草案）的批復》（以下簡稱《批復》）中也再次明確了“鐵路為一種與國防有密切關系的”企業。
（二）黨和政府對鐵路管理的基本要求
《批復》明確指出，鐵路為“復雜而有多樣性的企業，需要實行集中統一的管理”。可見，集中統一管理是新中國成立初期黨和政府對鐵路管理的基本要求。所謂集中統一管理，就是“必須把一切權力集中在鐵道部”，由鐵道部發號施令，負責全國鐵路建設、運營等相關業務。為什么要對全國鐵路進行集中統一管理呢？
一方面，可以提高鐵路運輸效率。與一般的國營企業不同，鐵路與國計民生關系甚密且分散于全國很多區域。隨著鐵路的發展尤其路網的形成，對鐵路進行集中統一管理可以提高鐵路運輸效率。舊中國也做過統一管理全國鐵路的努力，但并未真正實現。1946年7月，中共中央東北局決定成立東北鐵路管理總局時便明確提出，應執行“統一領導各線鐵路之方針政策”，因為鐵路“不能長期停留在分散階段，把人力、物力、材料分散會增加成本，降低效率”。這表明，在中國共產黨領導下，鐵路開始走上了集中統一管理的道路。1949年1月，曾兼任過東北鐵路管理總局局長的陳云向中央建議：“我占平津后，關外與華北的鐵路不久即通。預計平漢、津浦逐段修復的結果，通車線路隨之增加。在此情況下，關內外其他財經工作，尚可暫時保持一定程度的地方性，但鐵路管理與調度，則凡屬通車之處，均需保持統一管理與規定，才能避免由于調度不統一而產生的貽誤軍運和浪費運輸力的現象。”同月底，中央軍委鐵道部召開全國鐵道工作會議，強調：“全國鐵道的修建、管理與運輸，必須實行統一，才能適應戰爭和經濟建設的需要”，并且明確提出了統一全國鐵路的9條規章，規定全國鐵路修建、運營、生產、人事等各方面的事宜“均須由中央軍委鐵道部審查批準”。
另一方面，對鐵路進行集中統一管理是建立統一國家的需要。舊中國如一盤散沙，新中國成立后黨和政府堅決推進與維護國家統一。鐵路具有巨大的疆域聯通能力，對建設一個統一國家作用突出、意義重大。對鐵路進行集中統一管理，有助于推進全國經濟社會一體化發展。斯大林曾指出：“如果沒有組織良好的鐵路運輸把我國（指蘇聯——筆者注）各大區域聯結成為一個國家整體，那么我們國家的存在和發展就是不可思議的”。黨和政府自然深知這一點。1952年8月，中財委在《批復》中明確指出：“鐵路為一種與國防有密切關系的，復雜而有多樣性的企業，需要實行集中統一的管理，并且根據蘇聯的經驗，國內主要物資的運輸計劃在國家開始計劃經濟建設之后，必然是由中央各主管部所掌握而不可能由大區掌握”，即鐵路必須由中央集中統一領導和管理。
總之，新中國成立前后，中央對鐵路的基本定位做了明確判斷，即鐵路“是國民經濟的大動脈，是高度集中的企業，帶有半軍事性質”，并要求對其進行集中統一管理。在此基礎上，鐵路管理體系循序建立。
二、鐵路管理體系之架設
鐵路具有高度組織性，其建設和運營涉及跨區域、多部門。新中國成立初期，一個覆蓋全國、上下通暢、各司其職的鐵路管理體系循序建立。
組織機構是管理體系的骨架，組織機構的設置邁開了鐵路體系建設的第一步。中國共產黨鐵路管理機構的設立可追溯到抗日戰爭勝利后的鐵路接管。1945年8月，中國共產黨領導的平綏鐵路管理局在張家口成立，負責平綏鐵路的軍事運輸任務。此后，隨著東北地區不斷解放，該地區的鐵路管理體系逐步建立。中國共產黨深知在鐵路接管過程中設立管理機構的重要性。例如，1946年2月，中共中央華東局就明確提出：“能連成一起的各段鐵路，即應迅速大膽的成立各該段的管理局，并應委派局長、段長、站長（委派后再向省府請委），從實際上建立起一套（管理機構），以執行工作”。
如前文所述，新中國成立前夕，中央軍委鐵道部是統一管理各解放區鐵路的最高機構。新中國成立后，鐵道部則成為“掌管全國鐵路系統的國家行政機關與總管鐵路運輸、鐵路建設等主要業務的領導機關”。在鐵道部的領導下，按業務分級設置了各種管理機構，逐步形成了層級分明的鐵路管理體系。1952年9月，鐵道部下令對全國鐵路管理體系進行一次“帶根本改革性的全面調整”，要求“各管理局應立即成立‘調整機構編制委員會’開始調整工作，各管理局應于十月二十日前將新管理局、運輸分局及段、站等單位組織定員編定報部核備，限年底調整完畢，由一九五三年一月份起，正式按新編制實行，并將調整工作總結報部核查”。這次調整完善了鐵路管理層級，明確了各機構的職權，鐵路管理體系的構建基本完成。
在鐵路管理體系設置中，黨委領導體制的確立和業務系統的設置具有關鍵作用，值得關注。
（一）黨委領導體制的確立
1949年2月，中央軍委鐵道部僅在成立1個月就決定“全國鐵路成立統一的垂直的鐵路黨部，軍委鐵道部成立黨委會，受中央領導。鐵道部以下各總局、管理局、分局均成立黨委會，受上級黨委會領導”，以辦好人民的鐵路事業。新中國成立后，人民政府內部也開始建立黨委領導體制。1949年11月，中共中央政治局通過《中共中央關于在中央人民政府內建立中國共產黨黨組的決定》，要求：“政務院成立黨組”，“政務院直屬的部、會、署、廳、局得分設小組”。相對而言，國營企業建立黨委領導體制則稍晚。1951年5月，劉少奇明確提出：“關于在國營工廠中實現統一領導問題，華東城市工作會議及其他多數同志都主張在工廠中建立黨委來實現這種統一領導。理由是……以黨委方式來實行集體領導，則既可補足廠長的某些缺點，又可統一各方面主要是黨、政、工、團的領導”。總體來看，在建立黨的組織領導方面，鐵路行業走在了前面。
與此同時，為了便于黨委工作，加強黨對鐵路事業的領導，鐵道部還設置了政治部。1951年2月，中共中央發出《關于加強鐵道政治部工作的指示》，要求“建立鐵路系統自上而下的政治部，作為鐵路運輸企業中黨的工作機關。其任務是：執行黨與政府對于鐵道事業政治上的保證監督與管理鐵道系統中黨的組織工作和群眾工作。”其中，鐵道部政治部由中共中央直接領導，各“管理局之政治部、管理局所屬分局之政治處，既受其上級政治機關之領導，同時亦受其所在地經中央指定之黨的中央局、分局、省委、市委之領導。段、站及工廠之黨委、總支和支部，對于所在地之黨委，可發生一定的工作上的關系，以便取得工作上的協助”。這種設置保證了黨和政府對我國鐵路事業的堅強領導，有利于鐵路事業大發展，是新中國鐵路管理制度的鮮明特色。
（二）鐵路業務系統的設置
新中國成立初期，鐵道部曾明確指出：“鐵路運輸是一種極為復雜的多樣性的業務，領導與管理這種業務，必須按級按類實行明確細密的分工負責制。同時鐵路業務又是一個全國范圍的、有機的聯合勞動，因此確立各級組織，各個部分的正常關系是十分重要的。”為此，鐵道部構建了多個垂直的子系統，其中既包括運輸和建設的主要業務系統，還包括鐵路工業、教育、科技等輔助業務系統，初步形成了一個遍布全國、主輔結合的鐵路體系。
1.鐵路運輸管理系統
新中國鐵路運輸改變了民國時期按線管理的格局，而是按區域設立鐵路管理局（簡稱鐵路局），實行分區管理。在東北鐵路管理總局成立后，原本打算在“關內”設立北方、南方兩個鐵路總局，但后出于“既利于鐵路的集中統一，又利于分區分段經營管理”，鐵道部要求“應盡量縮短垂直”，“應盡量減少層次，實行分工負責，簡化辦公手續，裁減重復、可有可無的組織機構，以提高工作效率”，明確提出：“鐵道部與管理局之間不設‘區管局’或‘總局’等一級組織”，即由鐵道部直接管轄各鐵路局。1950年5月，東北鐵路管理總局撤銷，改設鐵道部駐東北特派員辦事處，12月，辦事處撤銷，東北各鐵路局也變為鐵道部直接領導。從1949年到1953年，鐵道部直接管理的鐵路局由11個增加為14個。在鐵路局下，設有分局，分局之下則設段和站。這樣，就形成了鐵道部—鐵路局—鐵路分局—段（站）的四級管理架構，奠定了新中國鐵路運輸管理制度的基本格局。
2.鐵路建設系統
鐵路建設也是新中國成立初期鐵路事業最主要的業務之一。新線建設是鐵路事業發展的最重要體現。隨著國民經濟的恢復和發展，黨和政府大力推進鐵路新線建設。1952年10月，中財委正式發出“把基本建設放在首要地位”的指示，鐵路新線建設加速。“為了貫徹中財委新線工程第一的方針”，鐵道部“初步決定，將設計、施工、基本建設三部門，在機構上嚴格分立”。
勘測設計系統——勘測設計是新線建設的先行工程。1950年，成渝鐵路開工有些倉促，邊施工邊設計，出現了不少“病害”。因此，鐵道部意識到勘測設計工作的重要性，從機構設置上做出了明確規定：“部設設計局，附設廠房、大橋、電務、經濟調查等四個設計事務所，下設華北、西北、西南、中南、東北五個設計分局，分局下設十三個勘測設計總隊與直屬五個勘測設計總隊”。至此，基本形成了鐵道部—設計分局—勘測設計總隊（設計事務所）的鐵路勘測設計系統。1954年7月，設計局改名為設計總局，為鐵道部的二級機構。10月，鐵道部黨組做出《關于加強設計工作的幾項具體措施的決定》，進一步強調“勘察設計工作要走到前面”。
新線施工系統——1950年，鐵道部設立了工程總局。1950—1952年，為了建設天成鐵路和成渝鐵路，鐵道部設立了西北干線工程局（1953年改稱第一工程局）和西南鐵路工程局（1953年改稱第二工程局）。1953年初，為了加快新線建設，鐵道部將原新線施工局改為新建鐵路工程局，對各工程局、工程公司實行行政與業務領導，前后成立了12個工程局、4個專業工程公司，形成了鐵道部—工程局（工程公司）的二級新線施工垂直管理系統。
基本建設系統——1952年9月，鐵道部新設立基本建設局，“專管發包、檢查、驗收、監督、撥款任務。在本部基本建設局垂直領導下，在各施工局分設基本建設分局”。從1952年到1953年4月，全國鐵路系統先后成立12個基本建設分局，此后略有裁并，形成了鐵道部—基本建設分局的二級管理系統。
在主要業務外，鐵路還有工業、教育、后勤服務等輔助系統，其中鐵路工業是當時比較大的輔助系統。隨著鐵路在中國的興起和發展，車輛、橋梁等鐵路裝備相關工業也蹣跚起步。1949年7月，中央軍委鐵道部設立了廠務局，1953年鐵道部撤銷了廠務局，新設立機車車輛修理局和機車車輛制造局，“分別對所屬工廠實行業務領導”，并在此基礎上形成了新的鐵路工業系統。從1950年到1952年，鐵道部下轄的鐵路工廠由45家整合為41家。此間，鐵道部設立了鐵道科學研究院，同時還管理著鐵路相關的高等院校及職業學校，為鐵路工作提供了相應的技術支持和人才保證。
總之，新中國成立后，我國逐步建立起鐵道部統領的以鐵路運輸和建設為中心，包括鐵路工業等在內的管理體系。這個層級分明、各司其職的鐵路管理基本架構的搭建，確保了黨和政府對全國鐵路的集中統一領導，保證了鐵路管理體系的高效運轉。
三、鐵路管理體系運轉規則之確立
鐵路系統覆蓋全國，業務繁復，鐵路管理體系必須制定并執行相應的運轉規則，才能維持該系統的高效運轉。在1946年剛接管鐵路時，中共中央東北局就明確指出：“鐵路是復雜的機械組成的整體，管理上是一套科學的組織”。可見，維系鐵路管理體系的正常運轉，規則必不可少。總體而言，新中國成立初期，鐵路管理體系運轉最重要的規則就是統一和計劃。鐵道部曾明確指出：“在社會主義制度下，不但在鐵路內部，而且鐵路與其他交通運輸部門，都是統一在一個計劃的指導下，結成一個統一的運輸網，以保證各部門之間的合理分工，充分發揮設備能力，并逐步消滅不合理運輸及各種浪費現象。”簡而言之，統一和計劃就是社會主義鐵路管理體系最基本的運轉規則。
（一）統一管理
鐵路運輸事業的統一管理主要體現在運輸、財務、人事、技術標準、材料供應五個方面，即全國鐵路的人、財、物及其運營、生產均由鐵道部統一管理。
1.統一運輸
一方面，統一運輸體現在調度上。調度是保證鐵路運輸秩序的重要手段。1949年5月，中央軍委鐵道部召開調度工作會議，解決鐵路統一調度問題，強調“要在調度工作上來一次革命”。6月，北方各鐵路開始統一調整行車時刻表，邁開了統一調度的第一步。到1953年5月，全國鐵路開始實行1953年夏季旅客列車運行圖和全國統一的貨物列車編組計劃，全國鐵路統一調度基本實現。
另一方面，統一運輸體現在運價上。運價是鐵路運輸的價格，舊中國各鐵路運價不同，新中國鐵路是一個統一的整體，運價統一自然是題中應有之義。1949年5月中旬到6月初，中央軍委鐵道部召開全國鐵路運價會議，擬統一運價，開啟中國自有鐵路以來運價統一之先河。1952年3月，中財委批準統一全國鐵路客運價格，為此后統一全國鐵路運輸價格奠定了重要基礎。
2.統一財政收支
1949年10月，中財委指示鐵道部：“今后鐵道部行政機關經費，與鐵路投資性事業費由國家財政上籌撥，全國各路局財政則迅由鐵道部掌握，金庫與預決算統一，實行統籌支，如有赤字，由中財委統一貼補，有盈余時，解繳中財委。”按指示，鐵道部建立了鐵路金庫，統一全國鐵路收入。各鐵路局的營業收入當日即結交當地人民銀行電匯鐵路金庫，建設費和事業費則由中央財政撥付。
1950年3月，政務院通過《關于統一國家財政經濟工作的決定》，決定統一國家財政收支，要求“所有中央政府或地方政府經管的企業，均須將折舊金和利潤的一部分，按期解繳中央人民政府財政部或地方政府”；“國營企業的投資，文教社會事業費的支付，依照全國概算及政務院財政經濟委員會批準的各期支付數量支付之”。可見，全國鐵路財政收支的統一管理走在了前面，為我國鐵路建設提供了重要保障。
3.統一人事
人是鐵路管理體系運轉的關鍵因素。從1949年到1953年，全國鐵路職工從41萬余人增加到86萬余人，其入職、晉升、工資等均由鐵道部人事局最后核定，統一管理。以工資為例，接管初期，原有的工資制度保留了下來，因此產生了較多問題。1949年1月，中共中央在《關于新解放城市職工工資薪水問題的指示》中披露了鐵路工人工資問題：“中原鐵路工人工資較之濟南鐵路工人工資高達二倍半”。1950年2月，勞動部部長李立三在第一屆全國鐵路工會代表大會開幕典禮上明確指出：“要統一工人的工資待遇，在今后的行政上是一個很重要的任務”。2月底3月初，鐵道部全國鐵路人事工作會議決定“采用大體上統一合理的工資方案”。在隨后的全國工資改革工作中，鐵路系統也做了相應調整。到1951年5月，“鐵路系統調資方案已得到中央財經委員會批準，目前正在進行準備工作，將在關內各路局進行較全面的調整”。經過調整，鐵路系統職工的工資基本達到了按勞付酬的目標，“對于職工生產技術、勞動生產率的提高與生產潛力的發揮上起了很大的推動作用”，鐵路職工工資問題基本得到解決。
4.統一技術標準
近代中國鐵路的修建由于受不同國家資本控制和影響，技術標準龐雜，諸如線路橋梁、信號通信、站場設備、機車車輛設計制造等標準都不盡相同。為了更好發揮鐵路運輸能力，降低成本，統一鐵路技術標準勢在必行。新中國成立后，鐵道部整理舊中國遺留的技術資料，并參考了國外的技術文獻，開始制定新中國鐵路技術規程。1950年6月，《中華人民共和國鐵路技術管理規程》實施，內容包括線路橋梁、信號通信、站場設備、機車車輛等，要求：“凡屬鐵路職工，均須認真學習，確切了解，并須嚴格執行本規程之一切規定，經常保持運輸的暢通，機車車輛的良好，線路、橋梁及建筑物的完善，及信號與通信等技術裝置的正確靈敏，以保證行車安全、迅速和準確”。與此同時，鐵道部還先后召開全國機務、工務、電務等會議，相繼頒布了各領域技術規范，如《中華人民共和國鐵路建筑規范》《中華人民共和國鐵路橋涵設計規程》等，逐步統一了技術標準和工作辦法。
5.統一材料供應
鐵路修建和修復都需要材料。新中國成立初期，鐵路材料供應不足且分散于各處，不利于鐵路建設和發展。1949年8月，中央軍委鐵道部發出搜集鐵路材料的號召。到年底，各地總共搜集各種材料39140噸，保證了鐵路搶修中的材料供應，對于人民鐵路的迅速恢復起了重大作用。1950年1月，鐵道部召開全國材料會議，決定“實行材料企業化和供應負責制，統一管理鐵路材料，以達到節省國家資材的目的”。由鐵道部統一管理、分配鐵路各單位的庫存材料和多余材料，并建立材料使用考核制度，各單位逐級向上級負責。需用材料時，根據批準的用料預算，向各供應單位訂立材料銷售合同，計價支付。這樣，“逐步消滅過去因材料分散管理和預決算不準確而造成的材料廢置、浪費和貪污等不合理的現象”。
鐵路的統一管理在全國做了示范，1950年2月6日，《人民日報》在題為《學會管理企業》的社論中高度肯定了此舉：“鐵路系統，在管理上是統一得最早的，在業務上現在也逐漸統一起來了”；“現在我們的火車，可以從東北的滿洲里直達華南的廣州，這是從中國有鐵路以來所沒有的事”。可見，統一管理極大地推動了新中國鐵路事業的發展。
（二）計劃管理
在新中國成立前，中國共產黨就開始探索對鐵路運輸實行計劃管理。1949年5月，中央軍委鐵道部召開全國鐵路調度會議，決定建立計劃運輸制度，要求各鐵路局按月編制月間運輸計劃。
新中國成立后，鐵路運輸計劃管理不斷推進。1950年4月，中財委頒布《保證完成計劃運輸實施辦法》，以“確保運輸計劃整個完成”。9月，鐵道部頒布《考核運輸計劃執行情形暫行辦法》，指出：“推行鐵路計劃運輸，是為有組織有計劃的完成國家運輸任務，其制定和執行，必須周密正確，方能發揮運輸最高效率。”要求各鐵路系統“均按本暫行辦法統一辦理”。11月，政務院下發《關于鐵路運輸計劃的指示》，指出：“有計劃地使用鐵路運輸，充分發揮鐵路的運輸力，防止浪費，在目前運輸較緊張繁忙的情況下，更有其嚴重意義”。計劃運輸有效提高了鐵路運輸效率，初步緩解了鐵路運輸緊張問題。
與此同時，黨和政府日益重視計劃經濟體制的建立，并不斷推動相關工作，鐵路體系的計劃管理也在此過程中不斷推進。1951年3月，中財委副主任兼重工業部部長李富春在全國工業會議上明確提出，所有國有企業都必須“在國家計劃的集中指導下，發揚各企業的經營積極性與責任心”。5月，中財委發布《關于簽訂鐵路運輸合同的決定》，以期通過運輸合同加強對鐵路運輸的計劃管理。7月，陳云在中共中央統戰部討論工商聯工作會議上強調：“加強領導就是加強國營經濟和國家計劃的領導。同志們注意，我過去只說國營經濟的領導，現在第一次說到國家計劃的領導”；“將來生產、價格、加工、訂貨都要根據國家計劃辦事”。1952年4月，鐵道部在北京召開鐵路計劃會議。會議采取集中審編的方法，審定了各局計劃，匯編了全路1952年計劃。11月，鐵道部發布《鐵路計劃編制暫行辦法》，明確了鐵路計劃的構成、編制程序與編制辦法等，規范了鐵路計劃的編制。全國鐵路全面編制年度計劃由此開啟，鐵路計劃管理全面確立。
統一和計劃是新中國成立初期鐵路管理體系運轉的主要規則。這兩種規則主要依靠行政力量推動實行，雖有忽略鐵路作為企業的自主性經營等弊端，但不容否認的是，它在總體上適應了鐵路事業發展的需要，提高了運輸效率，降低了運輸成本。
綜上所述，新中國成立初期，基于對鐵路的基本定位，黨和政府成功建構了鐵路管理制度，建立了一個覆蓋全國、層級分明的管理體系，并確定了新的鐵路管理基本規則。鐵路管理制度的建構是新中國政權建設的重要組成部分，從其制度建立過程可見，鐵路管理制度在很多方面都走在了其他行業的前面，如黨委領導體制、全國統一管理和計劃管理規則等。覆蓋全國、層級分明、職責明確的鐵路管理體系，促進了鐵路事業的恢復和發展。從1950年到1952年，鐵路運量增長明顯，其中，客運量增長了4%、貨運量增長了32%、貨物周轉量增長了53%；從1949年底到1952年底，鐵路營業里程增加了1066千米、鐵路延展里程增加了5166千米。與此同時，鐵路運輸效率也有顯著提高。例如，從1949年到1952年上半年，貨物機車每日走行從278千米增加到416.6千米。鐵路管理制度的成功建構，對當代中國鐵路事業發展產生了深遠影響，為后來中國鐵路實現“從跟跑到領跑”的歷史性跨越奠定了堅實的制度基礎，彰顯了中國共產黨強大的執政能力。
［作者簡介］田永秀，歷史學博士，教授，西南交通大學馬克思主義學院。
*本文為國家社會科學基金一般項目“中國共產黨的鐵路接管及新中國鐵路體系建構研究（1946—1957）”（19BDJ043）的階段性研究成果。
本文發表在《當代中國史研究》2024年第1期，注釋從略，引用請參考原文。
