［摘要］上海地鐵建設(shè)的醞釀和籌劃始于20世紀50年代，主要是出于戰(zhàn)略防御的考慮。然而，上海的軟土地基并不適宜采用蘇聯(lián)地鐵建設(shè)的深埋技術(shù)。因此，從60年代開始，上海地鐵建設(shè)在向北京取經(jīng)的同時，開始了自主的秘密試驗，并基本掌握了在軟土層使用盾構(gòu)法建設(shè)地鐵的技術(shù)。改革開放后，在國家政策的大力支持下，上海地鐵建設(shè)從戰(zhàn)備工程回到市內(nèi)交通運輸上，其建設(shè)步伐不斷加快。1993年5月28日，上海地鐵1號線南段建成試運行，標志著上海的城市交通進入立體化時代。上海地鐵的建設(shè)歷程，體現(xiàn)了國家與地方、地方與地方之間的互動，既有時代的影響，更彰顯出上海的城市特性。
［關(guān)鍵詞］上海；地鐵；城市交通；現(xiàn)代化
第二次世界大戰(zhàn)中，莫斯科地鐵除了作為一項交通工具外，還成為市民躲避戰(zhàn)火的掩體以及蘇軍臨時指揮部，因此被時人當作一項重要的戰(zhàn)備工程。1950年1月，毛澤東在蘇聯(lián)訪問時便向蘇方提出參觀莫斯科地鐵的打算。1963年12月，毛澤東在聽取國務(wù)院副總理兼國家科學技術(shù)委員會主任聶榮臻匯報十年科學技術(shù)規(guī)劃時提出，我們“要搞地下工廠、地下鐵道，逐年地搞”。可見，修建地鐵一直都在毛澤東等黨和國家領(lǐng)導人的戰(zhàn)略目標之中。新中國最早籌劃修建地鐵的兩個城市是北京和上海。作為首都，北京的政治地位決定了其開展地鐵建設(shè)是新中國的“開先河之作”。上海在20世紀50年代已是中國最大的城市，有近700萬人，地鐵既可做交通工具，也可做城市防空、疏散之用，于城市交通和國防而言都是益事，因此其也積極籌建地鐵。
新中國成立初期，當北京制定出地鐵建設(shè)的初步方案時，蘇聯(lián)專家卻因地質(zhì)條件對上海地鐵的深埋建設(shè)技術(shù)設(shè)想提出了質(zhì)疑。因此，1969年北京地鐵1號線基本建成通車時，上海地鐵還處于秘密試驗、向北京取經(jīng)的階段。改革開放后，上海地鐵建設(shè)基本掌握了盾構(gòu)技術(shù)，并為北京地鐵建設(shè)提供了巨大幫助。在這之前，上海也一直為北京地鐵的修建提供了大量技術(shù)力量支援。既往研究對北京地鐵關(guān)注較多，所討論問題集中于北京地鐵修建過程及特點。上海地鐵究竟是如何籌建并不斷推進的？其相較于“開先河之作”的北京地鐵建設(shè)具有怎樣的特點？彼此之間又有哪些聯(lián)系？本文利用上海地鐵建設(shè)的相關(guān)檔案和文獻資料，擬對上述問題予以回答，以窺探城市交通領(lǐng)域的中國式現(xiàn)代化歷程。
一、地鐵建設(shè)的籌劃與探索（1953—1960年）
盡管世界第一條地鐵誕生于1863年，但中國地鐵建設(shè)的實質(zhì)性籌劃是在新中國成立后。如前所述，黨和國家領(lǐng)導人十分重視地鐵建設(shè)，尤其看重其戰(zhàn)略防御功能。新中國成立初期，上海面臨嚴峻的城市安全問題，敗退到臺灣的國民黨軍隊借助舟山機場不斷對上海發(fā)動空襲，以1950年2月6日的“大轟炸”最為猛烈。因此，與北京一樣，上海地鐵籌建的初衷也是戰(zhàn)略防御，其次才是改善交通。正如時任上海市市政建設(shè)委員會副主任的李干成所講：“搞隧道和地鐵，一方面是為了戰(zhàn)時防空、運輸，另一方面，也是為了上海的未來發(fā)展做準備”。
1950年1月，上海設(shè)立都市計劃研究委員會，負責研究上海城市的發(fā)展方向。3月，受邀訪問中國的蘇聯(lián)專家團團長伏·希馬柯夫和區(qū)域規(guī)劃專家巴蘭尼柯夫為上海制定了《關(guān)于上海市改建及發(fā)展前途問題意見書》，建議在工業(yè)區(qū)附近建設(shè)住宅區(qū)，改善市中心交通，必要時延長淞滬鐵道以及建設(shè)跨江隧道。雖然該意見書未直接提到地鐵建設(shè)，但為上海地鐵建設(shè)打下了一定的基礎(chǔ)。例如，淞滬鐵道后經(jīng)改造成為上海地鐵3號線的一部分，跨江隧道試驗則長時間與地鐵試驗工程合并在一起。
20世紀50年代，上海的工程技術(shù)水平尚不足以建設(shè)具有戰(zhàn)略防御功能的地鐵，“要防御原子彈在地面及地下爆炸則指揮所須埋得很深，至少需100公尺。而在這樣深的地下施工，以目前本市的技術(shù)水平是不可能的”。因此，上海地鐵建設(shè)一開始是想借助于蘇聯(lián)經(jīng)驗盡快建成。據(jù)曾任上海市城市規(guī)劃管理局副總工程師的柴錫賢回憶，1953年9月，蘇聯(lián)規(guī)劃專家、莫斯科通訊院院士穆欣到上海指導工作，他在與李干成會見時提出，無論從戰(zhàn)備還是交通角度來看，上海城市規(guī)劃均應(yīng)該考慮地鐵建設(shè)問題，并提議可否利用中山環(huán)路旁的鐵路半環(huán)線及淞滬鐵路作地下鐵道，但這時更多的還是一種初步設(shè)想，并未真正付諸實施。
1956年8月，上海市市政建設(shè)交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃〈草案〉》，提出了修建“漕河涇至吳淞、西郊公園至軍工路、周家渡至真如、北站至五角場和一條環(huán)線”的地鐵規(guī)劃初步方案。同月，上海市地下鐵道籌建處（以下簡稱上海地鐵籌建處）成立，其主要職責包括地鐵的規(guī)劃設(shè)計、方案論證和實驗研究。至此，上海地鐵建設(shè)進入實質(zhì)性推進階段。為了盡快動工，12月，上海市建設(shè)委員會函請?zhí)粕焦W院郵寄蘇聯(lián)專家的地下鐵道講義資料。此后，上海又多次邀請?zhí)K聯(lián)專家到滬指導工作。例如，1958年蘇聯(lián)運輸工程部、專管地下工程的第一副部長郭茨尼澤和莫斯科地下鐵道設(shè)計院總工程師安東諾夫受邀訪滬，陪同一起訪滬的還有北京地下鐵道工程局的設(shè)計師。1958年11月，蘇聯(lián)專家一行考察之后在向上海出具的一份關(guān)于建造地鐵的書面建議中提出：“在上海的地質(zhì)情況下，深埋到40—59公尺，對爆破彈也不起什么作用，在這種地方修建地下鐵道的方案是不能推薦的……做到基巖里去的方案是個不現(xiàn)實的幻想，也很難證實它的必要性”。因此，蘇聯(lián)專家建議上海放棄地鐵的戰(zhàn)略防御功能，采用淺埋的方式修建。應(yīng)該說，這些建議有一定的道理。一方面，蘇聯(lián)曾在含水軟土層中進行過深埋試驗，但最終以失敗告終，且發(fā)生了嚴重事故；另一方面，上海的地質(zhì)條件更加復雜，含水量一般呈飽和狀態(tài)，且有地層變化大、孔隙比大、承載力低等問題。
鑒于復雜的地質(zhì)條件、缺乏高級技術(shù)人員，且短期內(nèi)技術(shù)水平很難實現(xiàn)突破的情況，1958年11月，上海地鐵籌建處向上級申請調(diào)撥38名大學畢業(yè)生，涵蓋鐵道建筑、運輸管理、通風、工程地質(zhì)、車輛設(shè)計、電梯設(shè)計等地鐵建設(shè)的各專業(yè)領(lǐng)域，以進一步彌補技術(shù)力量不足的問題。1959年11月，上海地鐵籌建處向上海市科學技術(shù)委員會、上海市基本建設(shè)委員會提交了一份關(guān)于出國考察的報告。報告指出：“一年多來我們針對上海地質(zhì)條件差的特點進行了有關(guān)設(shè)計與施工技術(shù)關(guān)鍵性問題的一系列研究工作，目前雖已通過研究論證對各項主要問題提出了初步意見與方案，但由于地質(zhì)情況特殊……因此深感目前的初步研究成果距離施工實踐的要求還很大，亟需派出一部分人員前往有關(guān)兄弟國家吸取先進技術(shù)經(jīng)驗”；“并隨帶我們在設(shè)計研究中所遇到的疑難問題，請有關(guān)專家指示研究解決途徑”。
1960年，蘇聯(lián)突然單方面廢除與中國的全部經(jīng)濟合作項目協(xié)議，中蘇關(guān)系進一步惡化。因此，原定的赴蘇聯(lián)考察計劃只得終止。此后，上海地鐵建設(shè)在技術(shù)上的突破很大程度上只能靠自己解決。由于技術(shù)和人才的不足，加之地鐵和黃浦江越江隧道的技術(shù)攻堅方向相似，同年2月，上海地鐵籌建處和越江隧道籌建處合并成立上海市隧道工程局，負責組織黃浦江越江隧道和地鐵隧道的設(shè)計與施工。該工程局的組建雖在一定程度上整合了相關(guān)技術(shù)力量，有利于進一步推進相關(guān)工作，但面對西方資本主義國家和蘇聯(lián)的雙重封鎖，缺少信息、缺乏材料。為了試驗的有效展開，隧道工程局邀請曾留學蘇聯(lián)、任職于唐山鐵道學院的施仲衡講解盾構(gòu)的基礎(chǔ)知識。
此外，上海地鐵建設(shè)的技術(shù)人員也充分利用了蘇聯(lián)專家納烏莫夫編著的大學教科書《盾構(gòu)法隧道》《地下鐵道》等相關(guān)資料。1960年10月，上海市隧道工程局還組織開展了“地鐵譯叢”和“越江譯叢”內(nèi)部刊物的出版工作，即選譯蘇聯(lián)、英國等公開出版的地鐵技術(shù)相關(guān)雜志，發(fā)給有關(guān)技術(shù)人員參閱。總之，在中蘇關(guān)系惡化之后，上海地鐵建設(shè)面臨著更大的困難，但工程技術(shù)人員發(fā)揚自力更生的精神，努力在技術(shù)方面尋求新的突破。
由上可見，20世紀50年代是上海地鐵建設(shè)的籌劃和探索階段。這一時期，上海地鐵建設(shè)的方向基本明確，并成功組建了地鐵建設(shè)的領(lǐng)導機構(gòu)、設(shè)計和施工團隊，為接下來的自主試驗創(chuàng)造了條件。
二、地鐵建設(shè)的自主試驗（1960—1983年）
在很長一段時間里，上海地鐵建設(shè)在淺埋、中埋、深埋三種方案里徘徊不定。一開始，考慮到戰(zhàn)備以及受蘇聯(lián)和北京地鐵建設(shè)的影響，上海地鐵建設(shè)以深埋方案為優(yōu)先計劃。正如1960年5月上海市隧道工程局在提交給市經(jīng)濟計劃委員會的任務(wù)書中這樣寫道：“深埋地下鐵道的計劃，經(jīng)過幾年來的醞釀籌備，現(xiàn)已掌握了部分可靠的地質(zhì)資料，積極進行著初步設(shè)計以及工程力量的培訓等等。計劃任務(wù)書在這次技術(shù)革新和技術(shù)革命運動中，亦經(jīng)過多次的修改，并積極推薦采用第一方案（即深埋方案——筆者注）”；“深埋地下鐵道具有最大的安全性能，可以保證指揮中心穩(wěn)定。不僅如此，它還具有積極防御的作用”。同時，深埋方案不但能保證地鐵運行更快捷，而且能保證運量，對改善城市交通同樣具有重大意義。可見，任務(wù)書既提出了深埋方案，也對如何落實該方案做了詳細部署。不過，因當時國民經(jīng)濟出現(xiàn)一定困難，上海地鐵也不得不延緩建設(shè)。
1961年1月，中共八屆九中全會正式?jīng)Q定對國民經(jīng)濟實行“調(diào)整、鞏固、充實、提高”八字方針，強調(diào)要縮小基本建設(shè)的規(guī)模。在這一方針指導下，11月3日，中央決定北京地鐵建設(shè)暫時下馬，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤銷。1962年1月，上海隧道工程局撤銷，地鐵建設(shè)中的盾構(gòu)掘進實驗暫停。4月，中共中央批示并轉(zhuǎn)發(fā)了國家計劃委員會黨組《關(guān)于調(diào)整一九六二年國民經(jīng)濟計劃的匯報提綱》和有關(guān)的附件。匯報提綱中明確提出：“地下鐵道工程建議停下來”。
隨著國民經(jīng)濟逐漸恢復，上海地鐵建設(shè)中的盾構(gòu)掘進實驗于1963年3月恢復。1964年4月25日，總參謀部作戰(zhàn)部在《關(guān)于國家經(jīng)濟建設(shè)如何防備敵人突然襲擊的報告》中提出：“根據(jù)國家經(jīng)濟的可能狀況，研究采取一些切實可行的積極措施，以防備敵人的突然襲擊”。8月12日，毛澤東在報告上批示：“此件很好，要精心研究，逐步實施”。因此，作為戰(zhàn)備工程的城市地鐵建設(shè)得以恢復，其中北京的地鐵建設(shè)更是迅速推進。1965年，北京地鐵恢復施工之后，建設(shè)方案從之前的深埋更改為淺埋，便于與地面工事結(jié)合起來，工程易行，可節(jié)省投資，加快進度。為保證北京地鐵建設(shè)，上海還抽調(diào)了大量技術(shù)人員支援北京。
1964年11月，中共上海市委決定結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段擴大地鐵試驗。相較北京而言，此時的上海地鐵建設(shè)是以地方性的自主秘密試驗為主，其進度明顯不如北京。在20世紀60年代，上海有關(guān)方面開展了多次試驗，實驗結(jié)果證明“上海地質(zhì)情況復雜，相距200公尺，地層變化就很大，甚至在目前技術(shù)條件下，必需改變路線，以避免不利的地層”。最終，經(jīng)過慎重的考慮，上海地鐵建設(shè)放棄了深埋方案，同時鑒于淺埋無法做到地鐵建設(shè)的保密需求，松軟地層又有可能會引起隧道及兩旁高層建筑物下沉，因此最后采用的是中埋方案，即盾構(gòu)法方案。該方案的采用解決了上海地鐵建設(shè)的施工問題，大大推動了地鐵建設(shè)的進度。
與此同時，上海地鐵的建設(shè)路線也逐漸明確。具體線路依據(jù)以下三條原則設(shè)計：一是線路走向要貫穿全市工業(yè)區(qū)和主要人口居住區(qū)，特別是人口密集的地區(qū)，為勞動人民創(chuàng)造良好的掩蔽和交通條件；二是線路走向經(jīng)過（而不穿過）主要高層建筑和大型公共建筑，以更好發(fā)揮地下鐵道作為地下坑道的作用，便于迅速疏散，又便利公共交通；三是線路走向和設(shè)站位置與地面干道廣場構(gòu)成有機布局，并且使車輛段與地面鐵路有便捷聯(lián)系，以使地面交通與地下鐵道構(gòu)成整體。到1965年5月，上海地鐵設(shè)計出兩條線路方案，均為三條直徑線加一條環(huán)線：方案一是1號線從漕溪路經(jīng)過徐家匯、人民廣場直達定海路，2號線從天山新村經(jīng)過人民廣場，到達爛泥渡；方案二是1號線從中山西路經(jīng)過徐家匯、人民廣場、北站，直達虹口體育場，2號線從天山新村，經(jīng)過中山公園、靜安寺、人民廣場、北京路外灘和提籃橋等地到楊樹浦。相較而言，第二種方案在當時被認為可行性更強，不但建設(shè)效率更高，也能更好呈現(xiàn)交通的服務(wù)質(zhì)量。
值得一提的是，雖然這一時期國家主要支持北京地鐵建設(shè)，但上海地鐵和隧道的盾構(gòu)試驗也獲得了中央的資助。例如，1965年初，上海向中央提出在打浦路籌建第一條隧道。5月，在中央的支持下，上海得以從全國各地調(diào)來幾十家單位的工程技術(shù)人員，協(xié)作開展打浦路越江隧道的設(shè)計、試驗和施工建設(shè)。1966年，該工程獲得國家補助4000萬元。這些支持保證了隧道盾構(gòu)實驗的順利推進，在一定程度上推動了上海的地鐵建設(shè)。
“文化大革命”（以下簡稱“文革”）爆發(fā)后，上海地鐵建設(shè)的進程被打亂，原因并非地鐵建設(shè)不重要，而是因為其戰(zhàn)略防御屬性被強化。1969年3月中蘇邊境沖突爆發(fā)后，我國的戰(zhàn)備工作進一步加強。8月，中共中央和中央軍委轉(zhuǎn)發(fā)軍委辦事組《關(guān)于加強全國人民防空工作的報告》，決定成立全國人民防空領(lǐng)導小組和各省、市、自治區(qū)人民防空領(lǐng)導小組，此后，在各級防空領(lǐng)導小組的指導下，普遍開展了群眾性的挖防空洞和防空壕的活動。受此影響，上海地鐵建設(shè)也更加重視戰(zhàn)備功能。為此，此前上海地鐵建設(shè)的大部分方案被推翻，深度要求更深，防護標準設(shè)定得更高。
當時，北京等地的地鐵建設(shè)迅速推進也給上海地鐵建設(shè)帶來了一定的壓力。1973年2月，上海市城市建設(shè)局革命委員會在提交給上海市革命委員會和中共上海市委的《關(guān)于上海市地下鐵道規(guī)劃和試驗工程的請示報告》中指出：“我們的首都北京，自一九六五年開始修建地下鐵道，至一九七○年已建成25公里，目前正在進行的第二期工程建設(shè)（先建站、后聯(lián)通）完工后，通車里程可達100公里。天津也在墻子河下，修建了3公里多的地下鐵道。據(jù)說其他如廣州、武漢、沈陽等城市，也都在著手進行規(guī)劃研究……我們感到：對這一工作抓的緊、抓的早，可以使今后的工作更加主動”。對此，報告提出：“切實認真地做好地下鐵道的規(guī)劃和試驗研究工作是十分必要的”。此外，報告還對地鐵網(wǎng)絡(luò)做了初步規(guī)劃：“三條直徑線，一條環(huán)路，總長91公里，66個車站……根據(jù)目前財力和物資情況，每年修建幾公里，還是可能的。如一年修建4—6公里，可在15年至20年左右建成”。
1973年3月，上海市革命委員會工業(yè)交通組原則上同意上海市城建局革命委員會提交的報告，向試驗工程撥款200萬元作為試驗費。工業(yè)交通組提交給中共上海市委、市革命委員會的《關(guān)于本市地下鐵道規(guī)劃和試驗工程的意見》，對地鐵的防護標準做了明確說明：“地下鐵道埋設(shè)深度為二十公尺，防護能力達到抗一千磅半穿甲彈一次命中”。由此可見，這一時期上海地鐵建設(shè)主要是為了戰(zhàn)備考慮。
總體來看，雖然“文革”期間上海地鐵建設(shè)的預定目標并沒有達成，一些計劃甚至被擱淺，但上海在支援北京地鐵建設(shè)、推動工程技術(shù)革新等方面還是取得了一些成績，為此后地鐵建設(shè)打下了基礎(chǔ)。例如，上海第一條穿越黃浦江水底的隧道于1970年建成，為此后的地鐵隧道鋪設(shè)積累了重要經(jīng)驗。又如，在北京地鐵的二期工程中，上海承擔了7米盾構(gòu)的試制任務(wù)，加深了兩座城市在地鐵技術(shù)和建設(shè)上的合作。鑒于上海地鐵建設(shè)所取得的成就，因此，上海也成為羅馬尼亞、朝鮮等社會主義國家地下鐵道和隧道考察團的重要訪問之地。
1978年12月，中共十一屆三中全會做出把黨的工作中心轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟建設(shè)上來、實行改革開放的歷史性決策。此后，地鐵建設(shè)的方向也做了相應(yīng)的調(diào)整。例如，就北京地鐵建設(shè)問題，一些專家、干部和群眾都認為應(yīng)該以交通運輸為主。1982年12月，五屆全國人大五次會議通過的“六五”計劃明確提出要“大力發(fā)展城市公共交通”。在此背景下，上海的地鐵建設(shè)實驗也取得了較大突破。例如，到1983年，隨著漕溪路段試驗的勝利結(jié)束，上海證實了用盾構(gòu)法推進，在軟土地層中建隧道是合理且可行的。這一技術(shù)的突破也為上海地鐵1號線的順利建成起到了關(guān)鍵作用。
三、地鐵1號線的建成（1983—1993年）
如前所述，改革開放后地鐵建設(shè)的方向調(diào)整為以交通運輸為主。在此大方針下，上海地鐵的建設(shè)方向也做出相應(yīng)調(diào)整。1983年，經(jīng)反復討論后，上海地鐵建設(shè)確立了“交通分流，以民為本”的指導思想。4月，在上海市建設(shè)委員會、計劃委員會的組織下，由市規(guī)劃院、市政工程局、公用局、市政設(shè)計院及市政工程局所屬隧道設(shè)計研究所等有關(guān)單位聯(lián)合研究，編報了“上海市南北快速有軌交通線”項目建議書。8月，上海市人民政府批準了該項目書。隨后，上海市南北快速有軌交通線項目籌備組成立，負責組織有關(guān)單位進行南、北、中段的可行性研究。南北快速有軌交通項目，即南起金山、北抵寶山，中間穿越市區(qū)的地段為地鐵，也就是地鐵1號線。經(jīng)反復醞釀、多次討論，1984年2月，上海市人民政府向國務(wù)院上報《上海市城市總體規(guī)劃方案》，方案對地鐵路網(wǎng)建設(shè)做了明確規(guī)定，即由4條直徑線、1條半徑線和1條環(huán)線、1條半環(huán)線組成，其中第一條直徑線大致即后來的地鐵1號線，從南邊的漕河涇到北邊的吳淞。經(jīng)反復研究，地鐵1號線的可行性方案于1985年3月基本完成。3月16日，上海市地鐵公司組建，隨即著手對可行性方案的討論和修改，并于6月底提出了“上海市地鐵工程（新龍華至新客站）設(shè)計任務(wù)書”，于7月通過上海市市政工程管理局上報市建委等部門。不過，要進一步推進上海地鐵建設(shè)，還是面臨著技術(shù)和資金等方面的困難。
早在1980年5月，鄧小平同有關(guān)方面負責人談編制長期規(guī)劃問題，在談到利用外資問題時就指出：“利用外資要及早動手，不要再猶豫拖延了”。12月召開的中央工作會議也強調(diào)要“打破閉關(guān)自守的局面，利用外資，引進技術(shù)”。為了進一步推動地鐵建設(shè)，在中央政策支持下，上海既充分利用了國外技術(shù)和資金，又將其與國內(nèi)的資金和技術(shù)等充分結(jié)合起來，調(diào)動了建設(shè)地鐵的各方力量。
一方面，在充分利用國外技術(shù)方面下了較大工夫，并將其與國內(nèi)技術(shù)很好地結(jié)合起來。例如，1985年5月，上海地鐵公司邀請日本外務(wù)省國際協(xié)力事業(yè)團幫助進行調(diào)查，同時也邀請了國內(nèi)各方技術(shù)力量參與，對地鐵1號線進行了綜合研究、評估。在這些工作的基礎(chǔ)上，上海地鐵公司對地鐵建設(shè)的有關(guān)重要技術(shù)原則問題逐項展開論證，取得了與國內(nèi)外專家基本一致的結(jié)論。經(jīng)過上海市計劃委員會和中國國際工程咨詢公司三次組織專家評審1號線工程，1988年2月，國務(wù)院批準《上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告》，并正式立項，上海市地鐵工程建設(shè)指揮部隨即成立。
另一方面，為突破城市建設(shè)面臨的資金瓶頸，上海提出“開拓思路，探索多渠道籌措資金新路子”的構(gòu)想，大膽創(chuàng)新實踐，改革投融資體制，形成海外融資、發(fā)行股票吸納社會資本等多種投融資形式，為地鐵建設(shè)籌集大量資金。1986年8月，有全國政協(xié)委員提議：“由市政府發(fā)行地鐵公債或股票，將來由市財政及國家分期投資撥款償付本息。地鐵投入營運后，獨立經(jīng)營的地鐵公司亦應(yīng)從盈利中分年撥出一部分，作為協(xié)同償付本息之用”。這是一種類似地方政府發(fā)行地方債的融資辦法，但就當時來說，居民收入普遍偏低，只依靠這種融資的效果并不會太好。為此，上海地鐵公司為充分引進外資，在1985年成立后的半年內(nèi)就接待了來自世界各地的貿(mào)易商社、專業(yè)公司、銀行財團等66批122人次。1986年8月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于上海市擴大利用外資規(guī)模的批復》，同意上海擴大利用外資規(guī)模，以加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，其中就包括地鐵建設(shè)工程。該批復還規(guī)定：“上海市擴大利用外資規(guī)模后，所借外債均由上海市負責償還”。9月，上海市政府確定將國際融資中的6.8億美元用于地鐵，其中一半以上的資金用于購買設(shè)備。利用外資建造上海地鐵的消息發(fā)布后，吸引了大批外國資金和技術(shù)的到來，美、英、德、日、法、加、意七國十幾家地鐵廠商紛紛提出了自己的設(shè)備、價格和資金條件。
這些外國廠商對上海地鐵建設(shè)都表現(xiàn)出濃厚的興趣，以法國對上海地鐵建設(shè)的投資為例，早在1984年，法國地下鐵路與鐵路系統(tǒng)集團就開始與上海商談合建地鐵；1985年該集團一行12人抵滬，進一步探討與上海地鐵公司合作，并提供了一份“上海南北地鐵初步技術(shù)報告書”，但其給予的貸款利率并不十分優(yōu)惠，不過，法方同意上海地鐵使用出口勞務(wù)和產(chǎn)品的辦法償還貸款，甚至還可以與法國地鐵合作組織跨國公司，承包國際地鐵工程。經(jīng)過多方對比，嚴格把關(guān)，上海最終確定選擇了德國的公司作為主要合作對象。1989年5月13日，上海地鐵1號線舉行了簽約儀式，德國德滬地鐵集團將為上海地鐵提供地鐵車輛、供電及遠動控制系統(tǒng)、通信和車站設(shè)備等，德國政府將為上海地鐵提供總金額4.6億馬克的貸款。總之，上海地鐵建設(shè)采用由上海自行負債償還本息進行建設(shè)的方式，是改革開放后地方政府“自己借錢自己還”這一機制的成功體現(xiàn)。
在技術(shù)和資金問題基本解決后，1990年1月19日，中共上海市委要求上海地鐵公司立下“軍令狀”：在1992年底至1993年春節(jié)，地鐵1號線南段5座車站通車，至1994年全線通車。為了按時通車，上海地鐵工程建設(shè)指揮部放棄了同時通兩條隧道的方案，決定先通一條隧道。1992年12月9日，地鐵1號線最長的區(qū)段衡山路至徐家匯下行線盾構(gòu)掘進順利貫通，提前60天完成了施工任務(wù)。自此，盾構(gòu)挖掘順利穿越了宛平路、高安路等6個十字路口和縱橫交叉的地下管線。1993年1月10日，上海地鐵1號線南段通車，比原計劃大為提前。5月28日，上海地鐵1號線南段建成試運行。上海市政府為此高度評價：“上海地鐵一號線是上海有史以來最大市政工程之一，也是最大的利用外國政府貸款項目。地鐵一號線南段的建成，是廣大地鐵建設(shè)者艱苦努力的結(jié)果，也是上海改革開放以來在大型市政建設(shè)上開展多國資金技術(shù)合作的成果”。在此基礎(chǔ)上，該線全線（即錦江樂園站至上海火車站站）于1995年5月30日通車。1997年7月1日，上海地鐵1號線南延伸段（莘莊站至錦江樂園站）開通運營。2004年12月28日、2007年12月29日，上海地鐵1號線北延伸段（上海火車站站至共富新村站）和北延伸段（共富新村站至富錦路站）開通運營，最終實現(xiàn)了地鐵1號線貫穿上海南北的設(shè)想。
綜上所述，雖然上海較早就開始了籌劃地鐵建設(shè)，但受到一系列因素的限制，導致其長期在徘徊中前進。改革開放后，在此前地鐵建設(shè)的基礎(chǔ)之上，得益于當時的政策環(huán)境及對各種資金、技術(shù)的綜合利用，上海地鐵建設(shè)進入了快車道，并在較短的時間里建成了地鐵1號線。上海地鐵的建設(shè)歷程，既有上海城市建設(shè)的自身特性，體現(xiàn)了上海對城市交通現(xiàn)代化的探索，同時也反映了全國各地對上海的支持，體現(xiàn)了中央對上海的關(guān)心。隨著上海地鐵建設(shè)經(jīng)驗的日積月累、技術(shù)不斷革新，其經(jīng)驗和技術(shù)被運用到更多地區(qū)，甚至被運用到了海外。與此同時，隨著上海城市化建設(shè)的推進，上海地鐵運營里程數(shù)不斷刷新。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2023年3月，上海地鐵運營里程達825公里，居全國第一。而且，隨著地鐵這一便捷快速的城市交通建設(shè)推進，上海這一國際大都市的出行更加便捷，居民的幸福感日益增強，充分體現(xiàn)了“人民城市為人民”的理念。總之，上海地鐵建設(shè)是地鐵技術(shù)中國化的過程，既能看到時代影響，又體現(xiàn)出明顯的城市特性。上海這座工業(yè)城市、人口大市成就著上海地鐵，而地鐵建設(shè)也對上海的城市發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響，并在一定程度上奠定了其國際化大都市的地位。這一歷史過程，也正是城市交通領(lǐng)域中國式現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)。
［作者簡介］于廣，歷史學博士，助理研究員，上海社會科學院歷史研究所。
本文發(fā)表在《當代中國史研究》2023年第5期，注釋從略，引用請參考原文。
